به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، بیشتر کشنده‌های امروزی در آمریکا از فرمول آشنا و ثابتی پیروی می‌کنند؛ یک کابین، یک پیشرانه دیزلی قدرتمند در جلو و چند محور که درنهایت به یک تریلر متصل می‌شوند تا بارهای سنگین را جابه‌جا کنند اما چه می‌شد اگر اصلاً نیازی به تریلر نبود؟ در سال ۱۹۴۵، شرکت آیزنهاور با ساخت کامیون دوموتوره، دقیقاً همین ایده را آزمایش کرد. این غول ۱۰٫۶ متری با داشتن دو پیشرانه، چهارچرخ فرمان‌پذیر در جلو و پنج محور، درواقع یک کامیون و تریلر ادغام‌شده در یک شاسی ثابت بود؛ طرحی متمایز که درنهایت به یک بن‌بست تاریخی تبدیل شد.

ریشه‌های شکل‌گیری ایده

به نقل از پدال، مفهوم یدک کشیدن یک تریلر باربری به بیش از یک قرن پیش بازمی‌گردد. در سال ۱۸۹۶، الکساندر وینتون، مهاجر اسکاتلندی که کار خود را با ساخت دوچرخه آغاز کرده بود، با ساخت درشکهٔ مجهز به موتور تک سیلندر به یکی از پیشگامان ساخت خودروهای درون‌سوز تبدیل شد. او در سال ۱۸۹۸ اما با یک چالش بزرگ روبرو شد؛ رانندگی با خودروهای فروخته‌شده تا درب خانه مشتریان باعث استهلاک آن‌ها می‌شد. وینتون برای حل این مشکل، کفی ویژه‌ای روی قسمت عقب یک خودروی مسافرتی طراحی کرد تا خودروی مشتری روی آن قرار گیرد. این اختراع، نسخه ابتدایی تریلرهای امروزی بود. بااین‌حال، سال‌ها بعد قوانین سخت‌گیرانه ایالت‌ها درباره محدودیت طول و وزن کامیون‌ها، کارایی این تریلرها را با چالش مواجه کرد زیرا طول کل کامیون و تریلر نباید از ۱۰٫۶ متر تجاوز می‌کرد.

از چرخ تانک تا ماشین لباسشویی

شرکت آیزنهاور در اوهایو، نام چندان آشنایی در صنعت خودرو نیست. این کسب‌وکار خانوادگی کار خود را در دوران تاریک جنگ جهانی دوم با تراشکاری چرخ‌های زنجیر تانک آغاز کرد. پس از پایان جنگ و قطع قراردادهای نظامی، شرکت برای تداوم فعالیت خود به ساخت قطعات ماشین لباسشویی و جک خودرو روی آورد. در همین دوران، لی آیزنهاور با مطالعه وضعیت صنعت حمل‌ونقل متوجه شد تریلرهای سنتی به دلیل پدیده قیچی کردن، در دنده‌عقب بسیار خطرناک هستند. راهکار او حذف کامل تریلر و ساخت یک کامیون یک‌تکه بود که تمام فضای پشت کابین آن به بار اختصاص یابد؛ خودرویی که با وجود طول کوتاهش، توانایی حمل بار یک تریلر بزرگ را داشته باشد.

غول دوموتورهٔ آیزنهاور چگونه کار می‌کرد؟

آیزنهاور در سال ۱۹۴۵ اولین نمونه پیش‌نمایش را با استفاده از قطعات دو کامیون ۱٫۵ تنی شورلت ساخت. این کامیون پنج محوره به دو پیشرانه شش سیلندر خطی ۳٫۸ لیتری مجهز بود که هرکدام ۸۳ اسب بخار قدرت تولید می‌کردند. یکی از موتورها زیر کاپوت و دیگری زیر کابین قرار داشت. از سه محور عقب، محور جلویی توسط موتور اول و محور عقبی توسط موتور دوم به حرکت درمی‌آمد. سیستم کلاچ و گاز دو موتور مشترک بود اما راننده می‌توانست با یک پدال هماهنگ‌کننده ویژه، سرعت هر دو موتور را در هر دنده‌ای تراز کند. سیستم ترمز پنیوماتیک-هیدرولیکی این کامیون نیز با ۱۰ ترمز مجزا روی چرخ‌ها کار می‌کرد. این چیدمان عجیب به راننده اجازه می‌داد در هنگام باربری از هر دو موتور استفاده کند و در زمان خالی بودن کامیون، موتور دوم را برای صرفه‌جویی در سوخت خاموش کند. این کامیون با وزن ناخالص ۱۸ تن، از چهارچرخ فرمان‌پذیر در جلو و یک محور فعال در عقب با قابلیت بازی حرکتی بهره می‌برد تا دور زدن آن در فضاهای تنگ ممکن شود.

تلاش برای ورود به بخش نظامی

آیزنهاور پس از معرفی این کامیون در مجلات و شرکت در رژه ۵۰ سالگی صنعت خودروی دیترویت، به دلیل مشکلات تولید نتوانست آن را به مشتریان غیرنظامی بفروشد. بااین‌حال، آن‌ها ناامید نشدند و در سال ۱۹۵۵ نسخه دوم را با دو پیشرانه شش سیلندر ۴٫۹ لیتری جی‌ام‌سی (هرکدام به قدرت ۱۴۵ اسب بخار) و دو گیربکس اتوماتیک هیدروماتیک ساختند که درمجموع شش دستگاه از آن تولید شد. در مارس ۱۹۵۷، آیزنهاور نسخه تانکر این کامیون را با نام X-۲ برای آزمایش به ارتش آمریکا تحویل داد. این تانکر با ظرفیت ۲۳ هزار لیتر، وزنی در حدود ۱۲٫۶ تن داشت و می‌توانست ۱۶٫۸ تن بار را حمل کند. با وجود ویژگی‌های جذابی مثل امکان رانندگی با یک موتور در صورت خرابی موتور دیگر، ارتش پس از آزمایش‌های گسترده اعلام کرد که این کامیون در سیستم تعلیق خود دچار مشکلات پایداری و مانورپذیری است و توانایی‌های آفرود آن تقریباً صفر است.

بن‌بست تکنولوژیک

پروژه آیزنهاور به دلیل عدم حمایت مالی ارتش و هزینه‌های بالای رفع عیوب فنی متوقف شد و حتی پروتوتایپ‌های آن نیز در تاریخ گم شدند. ایده جایگزینی تریلر با یک کامیون یک‌تکه پیچیده، در عمل شکست خورد زیرا جدا بودن کشنده از تریلر مزایای بزرگی مانند مانورپذیری بهتر به لطف اتصال مفصلی و تطبیق‌پذیری بالا (امکان اتصال به انواع تانکرهای مختلف، کفی‌ها و اتاق‌های باربری) را به همراه دارد. البته امروزه کامیون‌های یک‌تکهٔ بزرگی را در جاده‌ها می‌بینیم اما آن‌ها به فرمول سنتی و اثبات‌شده خود یعنی استفاده از یک پیشرانه واحد و محورهای ثابت وفادار مانده‌اند و کامیون‌های چند محوری فرمان‌پذیر تنها به وسایل نقلیه خاصی مانند جرثقیل‌های غول‌پیکر و میکسرهای بتن محدود شده است.

۲۲۷۳۲۲